Kawasaki ZX 10 R zyskał miano motocykla dla szaleńców i trzeba przyznać że był to uzasadniony wniosek. Model który zastąpił popularnego ZX 9 R godnie kontynuował tradycję sportowych maszyn Kawasaki, oferował ponadto więcej od poprzednika.

10ątka wyróżniała się od początku kilkoma znaczącymi rozwiązaniami technicznymi. Silnik zasilany był wtryskiem paliwa z dwiema przepustnicami, wałki skrzyni biegów zamontowano jeden nad drugim, co sprawiło że silnik był bardziej zwarty i zajmował mniej miejsca w ramie. Zastosowano w nim również pokrywy ze stopów magnezu oraz układ wydechowy z tytanu. Zabiegi odchudzające poszły jednak dalej. Rama, wykonana z lekkich stopów aluminium została zwężona,  zarówno w tylnej części jak i pod zbiornikiem paliwa.

Zawieszenie i hamulce, modernizowane w kolejnych odsłonach ZX 10 R nadążały za osiągami silnika. Moc 175 KM przy 11700 obr/min w 2004r robiła wrażenie, jednak w 2008 roku sięgnęła już 188 KM. Motocykl wyróżniał się bardzo niskim współczynnikiem oporu powietrza za sprawą bardzo dopracowanych owiewek.  W 2006 roku wprowadzony seryjnie montowany amortyzator skrętu Ohlinsa, co okazało się wybawieniem, ponieważ Kawasaki miało tendencję do niestabilnego prowadzenia się przy wyższych prędkościach. W 2008 roku zmiany sięgnęły głębiej – przebudowano ramę, zmieniony został układ hamulcowy (tarcze o większej średnicy) i wahacz. Modyfikacje podwozia poprawiły jakość prowadzenia się po prostej i w zakrętach.

ZX 10 R należy do udanych modeli Kawasaki, choć ze względu na sportową charakterystykę wymaga sporych umiejętności w jeździe.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Poznaliśmy BMW C 650 Sport oraz GT, jeden z najdroższych i najbardziej prestiżowych skuterów na polskim rynku. Producent zapowiada, że wkrótce model ten będzie wyposażony m.in. asystenta martwego pola.

BMW C 650 Sport jest pewnym kompromisem – z jednej strony bardzo dynamicznym miejskim skuterem o mocy 60 KM, z drugiej niesamowicie komfortowym kompanem w trasie. Znajdziemy tutaj bardzo bogate wyposażenie, m.in podgrzewaną kanapę, komputer pokładowy, opcję Side View Assis (SVA) która w mieście, przy prędkości do 80 km/h, ostrzega przed pojazdami znajdującymi się w martwym punkcie.

Damian Śmigielski, Jednoślad.pl. Stoję koło maxiskutera BMW C 650 Sport. Jest to dużo maxiskuter, bardzo wygodny dla dwóch osób, bardzo dojrzały konstrukcyjnie i co ciekawe – jest to chyba jedyny skuter na świecie, który jest wyposażony w asystenta pasa ruchu. Jeszcze nie wiem jak on działa, ale jeżeli tylko dorwę się do testówki to natychmiast was poinformuję. Nie wiem, czy podpowiada ruchy kierownicą, czy wręcz można puścić kierownicę a on będzie utrzymywał zadany kierunek między wymalowanymi pasami, ale o tym już niedługo się dowiemy.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Temat gorący jak kolektor wydechowy. Jaki olej będzie najlepszy dla mojego silnika? Zaskoczę was. Motocyklowy! Może to brzmi banalnie, ale wiem, że wiele osób szuka pozornych oszczędności i próbuje wlewać olej samochodowy do motocykla.

Oczywiście mówimy cały czas o silnikach czterosuwowych. O dwusuwach porozmawiamy niedługo, chociaż nie wiem czy jest sens… Niestety dwusuwy szybko znikają z rynku, a lada moment nie będzie można kupić żadnego nowego dwusuwa.

Wracając do oleju. Powiem wam jaką ja mam zasadę. Leję zawsze syntetyk i zawsze w klasie lepkości zalecanej przez producenta. Ja wiem, że olej o wyższej lepkości letniej czyli olej 10W50 w stosunku do 10W40 będzie teoretycznie lepiej zabezpieczał elementy silnika w wyższych temperaturach. Niby tak, ale… Po pierwsze motocykle chłodzone powietrzem są “policzone” tak żeby nie sprawiały problemów w wyższych temperaturach. Jeśli mamy stare Suzuki DR 600, nie musimy się martwić o olej i jego temperaturę. Ten silnik był projektowany w czasach, w których dostępne na rynku oleje silnikowe nie dorastały do pięt dzisiejszym olejom mineralnym. Jeśli więc zalecany był do tego silnika olej w klasie lepkości 10W40, możemy spokojnie lać syntetyk 10W40 i nie martwić się o nic. Wlewanie oleju o wyższej lepkości nie jest najlepszym pomysłem. Pompa oleju może mieć trudności z pompowaniem tego oleju. To może spowodować dłuższe przebywanie oleju w węzłach tarcia, czyli na przykład w panewkach wałka rozrządu. To prowadzi do przegrzewania oleju i jego szybszej degradacji.

Dlaczego nie wolno lać oleju samochodowego do motocykla? Olej w silniku motocykla, poza podstawowymi swoimi funkcjami  czyli: Smarowanie, chłodzenie, uszczelnianie, mycie, musi też smarować koła zębate w skrzyni biegów i dbać o sprawne działanie mokrego sprzęgła. Olej samochodowy nie jest w stanie zapewnić poprawnego funkcjonowania skrzyni i sprzęgła. Co więcej, sprzęgło pracujące w kąpieli oleju samochodowego zacznie się ślizgać. Wynika to z zastosowania modyfikatorów tarcia specyficznych dla silników samochodowych. W silniku motocyklowym tarcie jest bardzo pożądane między tarczami sprzęgła.

Podsumowując. Jeśli nie chcecie mieć problemów z silnikiem w waszym motocyklu, zalewajcie go olejem syntetycznym w klasie lepkości zalecanej przez producenta. Oczywiście bywają wyjątki i niektórzy producenci zalecają stosowanie konkretnego oleju. Trzeba brać to pod uwagę. Z olejami nie ma żartów.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

BMW R1200 GS to sztandarowy motocykl segmentu adventure i jednocześnie koń pociągowy sprzedaży marki. Popularny GS od ponad 3 dekad cieszy tysiące miłośników maszyn turystycznych.

BMW R1200 GS to przede wszystkim unikatowy design skrywający wewnątrz silnik typu boxer. To rozwiązanie czyni współczesnego GS kontynuatorem długiej tradycji marki.

Motocykl, który widzicie jest chyba jednym z najbardziej dopracowanych motocykli turystycznych na świecie. Mowa tutaj nie tylko o tym co widzicie gołym okiem. Równie istotne są wrażenia z jazdy i bezkompromisowe rozwiązania technologiczne w które uzbrojono BMW R1200 GS. Jest to po prostu motocykl, którym można okrążyć cały świat.

Damian Śmigielski, Jednoślad.pl! Ten motocykl, o który z taką gracją się opieram to BMW R1200 GS. Koń pociągowy marki BMW. Motocykl, który najlepiej się w tej marce sprzedaje. Maszyna legendarna, uczestnik Dakaru, oczywiście w poprzednich w cieleniach, a tutaj motocykl pożądany przez ludzi, którzy chcą objechać świat dookoła. Oczywiście troszeczkę sobie żartuje z tego, ale niewątpliwie jest to maszyna hiper-dopracowana, bardzo dobrze wykonana, napędzana kolejną ewolucją boxera BMW. Napęd tylnego koła oczywiście wałem, plus cała pasa dodatków, o których zawsze warto wspomnieć w przypadku BMW, więc mamy tempomat, system Idrive, tutaj też widzę, że jest bezkluczykowy dostęp do tego motocykla, czyli to są rzeczy, które zazwyczaj spotykamy w nie we wszystkich jeszcze samochodach, a to wszystko ma motocykl. Zaletą GS’a jest też to, że jest motocyklem uniwersalnym i to, że możemy go modyfikować praktycznie dowolnie, ponieważ ilość akcesoriów jakie są dostępne do tego motocykla jest ogromna i nie tylko są to akcesoria oryginalne BMW, ale też jest wiele firm aftermarketowych, które tego typu graty proponują do GS 1200.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Od 2018 roku wchodzą nowe normy emisji spalin. UE za sprawą jednego rozporządzenia spowodowała, że wkrótce kupienie nowego skutera czy motocykla z silnikiem dwusuwowym (2T) będzie niemożliwe. Czy to słuszny krok?

Słychać lekkie pohukiwanie z tłumu. Okazuje się, że silniki dwusuwowe mają swoich oddanych fanów. I ja to szanuję i się temu nie dziwię. Dwusuwy są genialne. Dzięki prostej konstrukcji, pozbawionej wałków rozrządu i ich napędu, mogą kręcić się do niebywale wysokich obrotów. Z małej pojemności możemy uzyskiwać ogromne moce. Silnik dwusuwowy może pracować w dowolnym położeniu ze względu na smarowanie poprzez dozownik, lub przez mieszanie paliwa z olejem. Niestety to wszystko.

Okazuje się, że jednak wad silnika dwusuwowego jest więcej niż zalet. Jeśli zbudujemy silnik o dużej mocy i małej pojemności, będzie musiał on pracować na wysokich obrotach i tylko w bardzo wąskim zakresie prędkości obrotowych będzie miał dobre osiągi. Wiąże się to z koniecznością stosowania skrzyń biegów o kilkunastu biegach. Poszukajcie ciekawych konstrukcji sprzed lat stosowanych w sporcie motocyklowym, które zakończyły swoje życie w chwili, w której ktoś zadał bardzo ważne pytanie: Po co?

Kolejną sprawą jest niska efektywność silnika dwusuwowego i duże straty podczas jego pracy. Dochodzą do tego problemy ze stratami paliwa przez przepłukiwanie zwrotne. Pozorna przewaga dwusuwa nad czterosuwem wynikająca z cyklu pracy wymagającego dla niego tylko jednego obrotu wału korbowego, zanika jeśli weźmiemy pod uwagę zużycie paliwa. Dołóżmy do tego głośną pracę silnika i… wysoki poziom emisji dwutlenku węgla oraz cząstek stałych, który spowodował konieczność wycofania silników dwusuwowych z rynku.

Czy to dobrze? Robiąc rachunek zysków i strat trzeba powiedzieć, że to sensowna decyzja. Moim zdaniem każdy sposób na ograniczenie zużycia paliw kopalnych jest dobry. Oczywiście trzeba zachować zdrowy rozsądek, którego czasem brakuje i wybierać rozwiązania najskuteczniejsze i faktycznie skuteczne. Wiem co chcecie powiedzieć. Przecież przemysł, tankowce, kontenerowce, huty… Spokojnie. Za nich też się wezmą, jeśli jeszcze się nie wzięli. Wiem, że jest wiele problemów ekologicznych do rozwiązania, ale od czegoś trzeba zacząć. A jeśli chcecie pewne rozwiązania krytykować przez zwrócenie uwagi, że ktoś truje bardziej. Użyje tu argumentu, którego używam zawsze w takich dyskusjach. Czy jeśli mój sąsiad bije swoją żonę to oznacza, że ja powinienem bić swoją? Chyba nie.

Oczywiście wyprodukowane dotychczas jednostki będą nadal mogły poruszać się po drogach. Jeśli jesteś więc fanem zapachu dwusuwa o poranku… Nic nie stoi na przeszkodzie żeby sobie takiego sprawić.

Przeczytaj więcej na ten temat.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Marzec zaskoczył mnie zaproszeniem do warszawskiego salonu Scootracer, gdzie znajduje się show room marki Tucano Urbano. Włoskie produkty są dostępne w Polsce od kilku lat, głównie za sprawą motokocy. Dziś jednak miałem możliwość przejrzeć całą kolekcję…

Tak naprawdę to głównie przyszedłem z zamiarem wybrania letniej kurtki motocyklowej. Założenia były proste – ma wyglądać w pełni “cywilnie”, być odporna na deszcz i wiatr, a przy okazji zapewniać aktywną ochronę w razie szlifu. Teoretycznie ciężko pogodzić wszystkie te potrzeby.

Osobiście bardzo spodobała mi się kurtka Tucano Urbano New Tucanji. Wygląda jak zwykła “wiatrówka”, jednak jest w pełni motocyklowym ciuchem, który uzbroiłem w protektory D3O. To bardzo zabawna substancja, która w stanie spoczynku przypomina zwykłą gumę. W razie zagrożenia zmienia się w absorber o ogromnej skuteczności…

Kurtka w dodatku posiada membranę chroniącą przed wiatrem i wodą, posiada wiele elementów odblaskowych i świetnie leży. Wiem, ładnemu we wszystkim ładnie. Problem w tym, że trzeba być ładnym. Jeśli brakuje urody muszę nadrabiać włoskim strojem.

Drugie w kolejności są spodnie. To Tucano Urbano Panta-Fast R193 czyli coś co wygląda jak strój rybacki. Co ciekawe, zakładamy je na nasze codzienne ciuchy i to bez zdejmowania butów. Instalację tego zestawu trzeba jednak nieco przećwiczyć. Panta-Fast R193 ma pełnić rolę nie tylko zwykłych spodni, ale także aktywnej membrany. Wkrótce powiem Wam na ile jest ona skuteczna. Według producenta jest to ciuch kompletnie nieprzemakalny i skutecznie chroniący nas przed wiatrem.

Do tego wszystkiego miałem okazje przymierzyć letnie rękawice Tucano Urbano Gig. Okazały się bardzo wygodne i wykonane z miłej w dotyku skóry. Mają nie tylko dobrze wyglądać na dłoniach, ale także skutecznie chronić. Dlatego tutaj też znalazłem protektory D3O umiejscowione w 5 newralgicznych miejscach. Wiem, że taki styl może Wam nie przypaść do gustu, bo nie wyglądają jak rasowe motocyklowe rękawiczki. Jednak to też tylko pozory.

Na koniec dostałem jeszcze uniwersalny motokoc Tucano Urbano. Docelowo chcę go zainstalować w testowym Piaggio MP3, które jest już w drodze do Jednoślad.pl…

Jak ten cały zestaw od Tucano Urbano sprawdzi się podczas najbliższego sezonu? Wkrótce się dowiecie, będę na bieżąco informować Was o swoich odczuciach z jazdy w tych ciuchach. Jedno jest pewne – jak dla mnie całość wygląda bardzo dobrze.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Kawasaki Z 750 to stosunkowo świeży model, powstały na fali zainteresowania motocyklami typu naked, ale o bardziej przyjaznym dla użytkownika charakterze. Motocykl, mimo uładzonego w stosunku do starszego brata, Z1000, temperamentu nadal potrafił pokazać pazur i dostarczyć mocnych wrażeń z jazdy.

Sercem Z750 jest czterocylindrowy silnik zasilany wtryskiem paliwa. Układ jest dobrze zestrojony co sprawia że motocykl żywo reaguje na każdy ruch manetką. W średnim zakresie obrotów naked od Kawasaki jednak nie przeraża – silnik oddaje moc dość przewidywalnie i niezbyt nerwowo. Od tego typu sprzętu można by się spodziewać nieco bardziej brutalnej reakcji, jednak swoje wyścigowe oblicze pokazuje dopiero w wyższym zakresie obrotów.

Silnik generuje 106 KM przy 10500 obr./min. i o ile sama wartość nie powala na kolana, to już 78 Nm, momentu przy 9300 obr./min. wygląda ciekawiej.

Motocykl osiąga licznikowe 220 km/h, jednak realnie prędkość przy której da się jeszcze usłyszeć własne myśli to ok. 180. Z750 nie zapewnia dużej ochrony przed wiatrem, jednak osłona na przednim reflektorze dość skutecznie rozbija strumień powietrza. Zawieszenie pozwala na szaleństwo po zakrętach, a zwarta budowa daje poczucie zintegrowania kierowcy z jednośladem.

Wygląd Zeta rzuca się w oczy – mimo upływu czasu nie stracił on na zadziorności i nie zestarzał. Na rynku używanych motocykli jest bardzo ceniony za osiągi i wysoką trwałość.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Wiem, temat bardzo kontrowersyjny, mentalnie przygotowałem się do hejtu. Jestem chamem i egoistą, bo z zasady nie ostrzegam innych kierowców przed kontrolą policyjną. A do niedawna to robiłem…

O istnieniu drogowego savoir vivre wie każdy. Jak ktoś Ci ustąpi, podnieś rękę, jak ktoś nie ma świateł mrugnij, jak jedziesz osobówką podziękuj awaryjnymi, jak mijasz inny jednoślad podnieś lewą w górę (LWG), kiedy suszą ostrzegaj innych długimi…

Na codzień stosuję wszystkie te zasady, prócz ostatniej – nie ostrzegam innych kierowców przed kontrolą policyjną. Jednak przestałem to robić nie ze względu na zawiść, egoizm, dziką satysfakcję z tego, że inni być może wpadną. Chodzi mi o coś zupełnie innego.

Przykład I.
Jakiś jego mość postanowił bez pytania pożyczyć Twój motocykl rozcinając blokadę i łamiąc stacyjkę. Jadąc kradzionym jednośladem w kierunku dziupli dostaje info długimi od innych uprzejmych kierowców. Dzięki tej wiedzy skutecznie omija policyjną kontrolę i wybiera inną drogę. A była szansa na kontrolę i odzyskanie Twojego moto.

Przykład II.
Jest sobota, 23:00. Zenek po imprezie uznał, że nie jest jeszcze aż tak pijany, żeby nie utrzymać równowagi na dwóch kółkach. Znów na drodze uruchamia się ten sam schemat. Policja ustawia tak zwaną “bramkę trzeźwości” na drodze, a wszyscy ją mijający walą długimi w kierunku pojazdów z naprzeciwka. Zenek wydaje sam sobie komunikat odejścia na drugi krąg. 10 minut później wlatuje ze swoim moto w grupę pieszych. Wśród nich jest bliska Tobie osoba…

Tak naprawdę chciałem Wam przekazać mój dość krótki pogląd na tę sprawę: Ostrzegając długimi, nie wiesz tak naprawdę kogo ratujesz przed kontrolą policyjną. Być może faktycznie jest to złodziej, albo pijak. A może osoba poszukiwana listem gończym, której nie na rękę są spotkania z niebieskimi. Nie chcę Wam jednocześnie pisać, abyście tego nie robili. Chciałem jedynie abyście poznali moją opinię. Jestem gotowy na lincz…

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Mogę odpowiedzieć jednym zdaniem. Jeśli producent motocykla nie zabrania, stosujcie oleje syntetyczne. Olej jest najważniejszą częścią zamienną silnika. Oszczędności kilkudziesięciu złotych na jednej wymianie to totalna bzdura. Mówicie, że to z oszczędności? Podpowiem wam, że wydanie na olej silnikowy o 50 zł więcej to w skali roku (365 dni) 13 groszy dziennie. To jak? Nadal uważasz, że kupienie tańszego oleju półsyntetycznego to super pomysł?

W zeszłym roku przeprowadziłem eksperyment na motocyklu kolegi. Dobra żartuję. Wiedziałem, że nic złego się nie stanie. Kolega poprosił mnie o poradę i pomoc przy wymianie oleju. Korzystając z chwili jego zawahania wlałem mu do Suzuki DR 600 Djebel olej syntetyczny. Halo? Jesteście tam? Czuję, że kilka osób zemdlało ;-) Olej syntetyczny w takim starym motocyklu? Przecież rozpuści nagary, szlamy, uszczelki, pierścienie, tłok, korbę… Czy coś pominąłem?

Wymieniliśmy olej i kolega pojechał sobie do domu. Przejeździł cały zeszły sezon i… I nic. Motocykl pięknie pracuje, oleju nie zużywa nadmiernie. Nic nie cieknie i nie ma problemów z eksploatacją. Jak to możliwe? Po prostu większość informacji dotyczących olejów silnikowych, które możecie znaleźć w internecie to bzdury. To fakt, olej syntetyczny ma lepsze właściwości myjące, tworzony przez niego film olejowy jest trwalszy, olej jest też stabilniejszy w szerokim zakresie temperatur. Jest po prostu najlepszy. Do Suzuki wlaliśmy w pełni syntetyczny olej w klasie lepkości 10W50 spełniający normę JASO-MA2.

Jeśli szukacie oleju do swojego motocykla, kierujcie się klasą lepkości, czyli jeśli producent zaleca olej 10W40 lejcie taki olej. Drugi ważny parametr to norma JASO-MA2. Obecnie praktycznie wszystkie oleje motocyklowe ją spełniają. Mówi ona o tym, że olej będzie dobrze pracował z mokrym sprzęgłem przy przenoszeniu dużego momentu obrotowego. Czyż to nie jest proste? Moim zdaniem dużo prostsze niż w samochodzie.

Wchodzisz do sklepu i mówisz: Motocyklowy, ileś-W-ileś i JASO MA-2.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Zaczął się nowy sezon. Na ulicy pojawiły się motocykle, których w Warszawie było w ostani weekend sporo, pewnie przez Motobazar. Oczywiście część kierowców motocykli dostała wiosennej wścieklizny i lekko szalała, ale ja nie o tym…

Mam tylko jedno pytanie. Dlaczego nie zakładacie rękawiczek? Kask markowy, kurtka skóra, buty nawet motocyklowe i portki zabezpieczające tyłek… A dłonie na golasa. Nie rozumiem tego. Nigdy nie fiknęliście kozła na rowerze, deskorolce, lub po prostu, biegając po boisku? Przecież jeśli tracisz równowagę i zaczynasz swobodny lot ku matce ziemi, odruchowo wystawiasz witki żeby się podeprzeć. Nigdy nie padasz na ziemię jak foka. Dlaczego dbając o głowę, nogi i część tylną, nie dbasz o ręce?

Ze złamaną nogą, lub obdartym tyłkiem da się żyć i pracować. Z pogruchotanymi i zdartymi palcami nie bardzo.

Przypomina mi to trochę sytuację, w której gość ubrany w torowy jednoczęściowy kombinezon wiezie na swoim supersporcie ukochaną, której wdzięki i stringi można podziwiać w pełnej okazałości ponieważ ma ona na sobie tylko szorty, klapki i obcisłą koszulkę. Ja wiem, że to miły widok, ale… Po pierwsze, zaskakujące dla mnie jest to, że facet nie dba o bezpieczeństwo swojej ukochanej. Po drugie, po lekkim ślizgu nie będzie już czego podziwiać.

Dbajcie o swoje bezpieczeństwo. Dbajcie o odpowiedni strój na moto. Oczywiście sam czasem przejadę się na skuterze w zwykłych jeansach lub kurtce… W upały też różnie bywa, ale nigdy nie rezygnuję z rękawiczek i zapiętego kasku.

No właśnie. Kask to kolejny element wyposażenie motocyklisty, który jest używany niezgodnie z instrukcją obsługi. Często widzę motocyklistów w niezapiętym kasku, lub z luźnym paskiem pod brodą. Wiecie co się dzieje w chwili kolizji? Kask spada lub obraca się na głowie. Albo wywalimy z bańki w ziemię, albo kask narobi więcej szkody niż pożytku. Spróbujcie walnąć głowa w ścianę.

Oczywiście pozostaje jeszcze kwestia doboru kasku, ale o tym pogadamy ze specjalistami. Już niedługo.

A tymczasem, przepis na udany sezon. Ubieraj się odpowiednio i nie rezygnuj z żadnego elementu podnoszącego twoje bezpieczeństwo. Wbrew pozorom nie tylko inni mają wypadki. Ty również możesz mieć pechowy dzień.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Gdy w 2004 roku pracowałem w jednym z dealerstw motocyklowych BMW w Warszawie podczas rozmowy z klientami na temat bawarskich motocykli, które próbowałem im sprzedać, słyszałem peany na temat Hondy czy Yamahy.

Klienci narzekali na wiele aspektów ówczesnych motocykli BMW, a ja nie mogłem temu zaprzeczyć. Gdy koleje losu kilka lat później przywiały mnie do dealerstwa Hondy, gdzie pracowałem przez 6 lat pełniąc podobną funkcję – słyszałem najpierw o konkurencyjności niemieckich motocykli, a parę lat później musiałem już słuchać o ich przewadze – z czym też, obiektywnie patrząc, nie mogłem się nie zgodzić. Ten przykład pokazuje jak wielki postęp w ciągu ostatnich 10 lat w branży motocyklowej zrobił niemiecki motoryzacyjny potentat – w swoim niegdyś ofertowym breloczku.

Modele takie jak R 1200 GS – który markę wprowadził w XXI wiek, przez ikonę turystyki K1200, a następnie 1300 i 1600 GT, aż po niezaprzeczalnego mistrza torów wyścigowych – S1000RR – to w tej chwili filary sprzedaży bawarczyków. Mało tego, w 2012 roku zaatakowany został przez nich, do tej pory zarzucony (nieudana próba modelu C1 – Parasolka), segment skuterów. Modele C600 Sport i C650 GT trafiły na podatny grunt i może nie stały się hitami sprzedaży, ale do tej pory ich następcy znajdują się w ofercie BMW Motorrad.

Ekspansji ciąg dalszy – teraz przyszedł czas na małe pojemności, do tej pory zaniedbywane przez BMW.

Od niedawna na stronie internetowej BMW Motorrad możemy znaleźć mały, miejski motocykl o pojemności 313 cm3, czyli BMW G 310 R. Po sukcesie na rynku europejskim małych Hond (CBR 250, CBR 300R) czy Kaw (Ninja 300), oraz niezaprzeczalnego europejskiego króla (a właściwie księcia) tego małego segmentu – KTM Duke 390, w ogóle nie dziwi pojawienie się małego motocykla BMW. Dziwi wręcz to, że dzieje się to dopiero teraz.

W Europie odchodzi się już od archetypu grubego motocyklisty z brodą na chopperze lub ściganta w kolorowym kombinezonie na litrowym plastiku. Teraz motocykle stają się pojazdami użytkowymi, kupują je Kowalscy mieszkający w zatłoczonych miastach, chcący zaoszczędzić pieniądze i czas, tracone w trakcie godzinnych dojazdów do pracy. O ile ciężko jest, aby pani Kowalska zgodziła się na zakup sportowej 600tki, o tyle nie powinna oponować przy zakupie 300tki. Zdaje się, że ta teoria będzie miała potwierdzenie w praktyce:

O G310R pytają głównie ludzie dojrzali, chcący mieć mały, ale prestiżowy pojazd, którym będą mogli łatwo poruszać się po mieście – mówi Hubert Szaniawski, koordynator sprzedaży motocykli w warszawskim BMW Inchcape. – Zainteresowanie tym modelem jest całkiem spore. Najpierw w czerwcu będziemy mogli go pokazać wszystkim chętnym w naszym salonie, a w lipcu – sierpniu powinien być już dostępny w regularnej sprzedaży.

Jeden cylinder, 34 konie i 28 Nm, elektroniczny wtrysk paliwa, sześciobiegowa skrzynia, waga gotowego do jazdy poniżej 160 kg, prędkość maksymalna 145 km/h, ABS w standardzie i spalanie zapowiadane w okolicy 3,3 litra/100 km – to wizytówka nowego bawarczyka. A cena? Dowiedzieliśmy się, że ma kosztować w okolicy 20 tysięcy złotych. Jak tylko pojawi się taka możliwość – będziemy testować tę małą beemkę.

Trzymamy kciuki za sukces tego modelu spod znaku biało-niebieskiego śmigła i czekamy, na zdaje się nieunikniony, atak na kolejny segment – czyli motocykle 125 cm3.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Publikacja Sponsorowana

Zakup motocykla wciąż jest w większości przypadków sumą wyrzeczeń i oszczędności kilku lat. Warto więc zadbać o to żeby amator cudzej właśności miał utrudnione zadanie jeśli będzie chciał się zaopiekować naszą maszyną.

W zależności od tego czy parkujemy na kilka godzin w ciągu dnia, czy na kilka dni, mamy do dyspozycji kilka zabezpieczeń firmy Kovix. Niezależnie, czy chcesz użyć blokady montowanej na tarczy hamulcowej, czy ULocka, lub łańucha z kłódką, w ofercie Kovix znajdziesz coś dla siebie.

Blokada tarczy hamulcowej może występować w kilku fluorescencyjnych kolorach z różnymi grubości bolcami. Żebyś nie zapomniał o blokadzie masz „przypominajkę” w postaci fluorescencyjnej linki. Nie grozi ci skrzywiona tarcza, urażona duma i przewrócony motocykl. Do dyspozycji jest też blokada wyposażona w alarm o głośności 120dB. Ten dźwięk z pewnością zniechęci złodzieja do dalszych działań. Jest to jednak z najgłośniejszych syren dostępnych na polskim rynku.

Disclock Kovix z alarmem

Szeroka oferta blokad Kovix jest skierowana do szerokiego grona odbiorców. Od prostych blokad na tarcze, poprzez blokady z alarmem wykonane ze stali nierdzewnej do ULocków sprawdzających się nie tylko przy zabezpieczeniu motocykla ale i rowerów, lub innego sprzętu sportowego. ULockiem można spiąć nasz sprzęt ze stały elementem krajobrazu. To dość poważnie utrudnia działania złodzieja. Będzie musiał zabrać motocykl z latarnią ;-) W ofercie Kovix dostępne są łańcuchy z kłódkami. To doskonałe rozwiązanie, dzięki któremu można zabezpieczyć na przykład kilka zimowanych motocykli, lub spiąć się z maszynami kumpli, z którymi wybraliśmy się na wspólny wypad.

Jak widzicie, niezależnie od tego jaki motocykl chcemy zabezpieczyć blokady Kovix będą skuteczne i dostępne. Warto zwrócić uwagę na atrakcyjne ceny blokad Kovix. Zachęcamy was do odwiedzenia strony internetowej Moretti Parts poświęconej zabezpieczeniom przeciwkradzieżowym Kovix.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Na Poznań Motor Show 2016 miałem okazję po raz pierwszy przyjrzeć się nowemu, małemu BMW G 310 R. Marka znana jest z maszyn napędzanych silnikami w układzie przeciwsobnym. Pierwsze z takim silnikiem było BMW R32, które powstało w 1932 roku i rozpoczęło karierę firmy jako producenta motocykli.

Jakie jest najmniejsze BMW? Dobrze wykonane. Nie widać w nim oszczędności. Ciężko jest się do czegoś przyczepić. Motocykl jest kompletny. Każdy element jest zaprojektowany i nie ma miejsca na oszczędności. Przednie zawieszenie USD anodowane na złoto, tylny wahacz wykonany jako odlew aluminiowy, ciekawa konstrukcja silnika z głowicą odwróconą o 180st. w stosunku do konstrukcji, do których jesteśmy przyzwyczajeni. Trzeba przyznać, że konstruktorzy postarali się. Jakość wykonania stoi na najwyższym poziomie. Wspominałem już o tym, że BMW G 310 R produkowane jest w Indiach i już widzę, że wzbudza to niepokój u wielu osób. Moim zdaniem miejsce produkcji nie ma żadnego znaczenia dla trwałości i jakości maszyny. Najwyższe standardy na pewno zostaną zachowane.

Silnik osiąga 34KM mocy i przy masie motocykla gotowego do jazdy poniżej 160kg, będzie wystarczający do zapewnienia przyzwoitych osiągów. Oczywiście ta moc nie robi na nas ogromnego wrażenia, ale pamiętajmy o cenie, która podobno nie przekroczy 20000zł i o tym, że ma to być motocykl dla osób początkujących, lub wracających do motocykli po latach. Myślę, że to jest bardzo sprytny motocykl i nie tylko w mieście będzie pokazywał na co go stać. Ciekaw jestem jakie będzie zużycie paliwa. Obstawiam, że coś koło 3l/100km.

Nie mam wątpliwości co do tego, że nowe BMW będzie zwrotne i łatwe w prowadzeniu. Nie zaskoczy kierowcy a seryjny ABS uchroni wielu początkujących motocyklistów przed bolesnymi upadkami. Oczywiście nie można ufać elektronice w 100%. Nic nie zastąpi zdrowego rozsądku. Wspomniana wcześniej moc maksymalna 34KM jest dostępna dość wysoko bo przy 9000obr/min. Dzięki temu będzie można na każdym biegu kręcić silnik wysoko bez obawy o spadek osiągów.

Konkurencja powinna lekko się zaniepokoić tym motocyklem. Wielu niezdecydowanych może skusić się na to najmniejsze BMW i… Podobno ludzie pozostają z marką, od której zaczęli swoją przygodę z motocyklami, czy samochodami. W moim przypadku to się sprawdza. A jak u was? Nie mogę się doczekać pierwszej jazdy BMW G 310 R.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Od jakiegoś czasu męczy mnie pewna kwestia. Co serwisy motocyklowe chcą regulować w gaźnikach? Zwróćcie uwagę, że często w cennikach pojawia się pozycja “czyszczenie i regulacja gaźników“. W ogłoszeniach można znaleźć deklarację sprzedającego, że gaźnik jest po regulacji.

Zacząłem się zastanawiać i wyszło mi, że niewiele można wyregulować w gaźniku. Kiedyś można było ustawić poziom paliwa w komorze pływakowej. Kto pamięta takie gaźniki? W motocyklach od dawna pływak nie ma blaszki do podgięcia. No to może ustawimy skład mieszanki? W wielu maszynach nie da się bo na śrubie składu mieszanki jest plomba. Powiecie, że czasem trzeba pokręcić śrubkami? Tak. Jeśli wielocylindrowy silnik jest w stanie agonalnym, można zmusić go do równej pracy po rozregulowaniu. Co jeszcze można regulować? Ustawienie iglicy w przepustnicy? Ale po co? Fabrycznie źle ustawili, czy chcesz wyciągnąć więcej z silnika? Jedyny powód do znacznego przestawiania pewnych parametrów w gaźnikach to konieczność jazdy na dużych wysokościach. Jeśli jedziecie w Himalaje, polecam zmienić nawet dyszę główną paliwa. Ale w normalnej eksploatacji niczego nie ruszajcie.

Powiem więcej, czym narażę się niektórym warsztatom. Nie ruszajcie gaźników bez potrzeby. Jeśli motocykl jest normalnie eksploatowany i zimowany, nic złego nie powinno się dziać z gaźnikami. Jeśli nie obserwujemy podwyższonego zużycia paliwa, lub spadku mocy, nie ruszajmy gaźników.

Jedyny zabieg jaki warto wykonywać przed sezonem to synchronizacja gaźników w silnikach wielocylindrowych. Tu faktycznie warto się pochylić. “Rozjechanie” się gaźników powoduje nierówną pracę, ale szczerze mówiąc nie jest to tragedia. Same z siebie gaźniki nie rozjeżdżają się znacznie. Oczywiście przy zakupie motocykla używanego można podłączyć wakuometry. To może nam pokazać w jakiej kondycji jest silnik. Ale to zupełnie inny temat, który poruszymy przy okazji omawiania kwestii zakupu motocykla używanego.

Pamiętajcie. Nie ma sensu kręcić śrubkami dla samego kręcenia. Szkoda pieniędzy i czasu.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Na Motor Show 2016 Damian Śmigielski z Jednoślad.pl przygląda się nowej marce i jej kolekcji. To RMT działające w kooperacji z popularną, koreańską marką Daelim. Poznajcie modele DayStar 125, Roadwin 125R, Steezer 125 oraz S3 125.

RMT DayStar 125 to niewielki cruiser na prawo jazdy B. Obłe kształty, ogromne koła sprawiają, ze motocykl wygląda bardzo dojrzale i dostojnie. Pracuje na elektronicznym wtrysku i jest wspierany przez chłodnicę oleju. 12 koni mechanicznych mocy w stosunku do masy 150 kg nie będzie gwarantowało sportowych przyśpieszeń, ale do miejskiej jazdy w pełni one wystarcza.

RMT Roadwin 125R to z kolei motocykl klasy sportowej. Prędkość maksymalna 120 km/h. Jednostka 12 KM zaopatrywana w paliwo poprzez wtrysk. Do tego chłodzenie cieczą, które pomaga w uzyskiwaniu lepszych osiągów. Pozycja za kierownicą typowa dla super bike.

RMT S3 to z kolei topowy skuter producenta w klasie 125. Ogromne rozmiary, komfortowe zawieszenie i kanapa. Do tego system bezkluczykowy Keyless i świetnie wyglądające zegary. Z racji gabarytów jest to maszyna z lekką nadwagą – 159 kg. Jednak w połączeniu z 13 KM mocy i chłodzeniem cieczą osiągi będą zadowalały przyszłych właścicieli.

Ostatnią propozycją jest RMT Steezer, testowany już w Jednoślad.pl. Jest to kompaktowa miejska konstrukcja, która umożliwia bardzo sprawne poruszanie się po mieście. System bezkluczykowy Keyless, dwie tarcze, chłodzenie powietrzem, wysoka szyba i bardzo komfortowe zestrojenie zarówno zawieszenia, jak również układu przeniesienia napędu.

Damian Śmigielski, Jednoślad.pl. Jesteśmy na stoisku Rometa, na którym możemy zobaczyć motocykle pod nową nazwą – RMT. Jak już wiecie: to jest nowy trend na polskim rynku, ale tak naprawdę jest to stary Dailim tylko, że rebrendowany. Tutaj obok mnie jest maszyna, która jest takim mikro Chopperem, napędzana silnikiem jednocylindrowym chłodzonym powietrzem, sprawdzona konstrukcja, ale zasilany jest już wtryskowo, spełnia normy Euro 4, więc można już normalnie go kupować i na pewno będzie długo na rynku. Mieliście już do czynienia z marką RMT, bo Leszek testował skuter tej marki, który stoi kawałek za mną, Jak pojawią się kolejne maszyny w testach to będziecie na bieżąco z informacjami jak one jeżdżą, ile palą i czy warto je kupować. Wśród maszyn RMT stoi też ten: Roadwin 125R. 15 KM, rozpędza się do 120 km/h, maszyna dla tych, którzy uważają, że maszyny sportowe to jest ich droga motocyklowa. Jeżeli zaczynacie swoją przygodę z jednośladami i wykorzystując prawo jazdy kategorii B na przykład chcecie kupić motocykl wyglądający jak sportowy to to jest niezła propozycja, żeby się przekonać czy na pewno ten typ motocykla będzie dla was odpowiedni. Oczywiście jak już wspominałem w innych materiałach – jest to stary dobry Dailim, więc nie trzeba się obawiać, że będą z tą maszyną jakieś problemy. Poza tym marka RMT jest sprzedawana pod skrzydłami Rometa i tutaj też na pewno wiecie, że nie ma problemu z częściami zamiennymi ani z serwisem. Na stoisku Rometa mamy jeszcze dwa skutery marki RMT. Tego Steezera już znacie, a tu jest S3. Oba są napędzane silnikami o pojemności 125 cm3, czterosuwowych, chłodzonych cieczą, z tym, że ten S3 jest o 2 KM mocniejszy, ta maszyna rozpędza się do 120 km/h, a ta do 105 km/h. Są to już całkiem spore miejskie i podmiejskie skutery. Oczywiście silnik 125 nie pozwala na bardzo długie wojaże, ale mimo wszystko są to fajne sprzęty, które w mieście na pewno się sprawdzą. Mają duże szyby, wygodne kanapy, schowki pod kanapami, hamulce tarczowe. Tutaj nie ma się czego wstydzić i w zależności od tego co bardziej wam przypasuje: czy w zależności od waszego wzrostu, czy tuszy, czy zasobności portfela macie do wyboru te dwie maszyny. Ta była już w teście, więc już możecie wyrobić sobie o niej zdanie, a ta niebawem pojawi się u nas.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Nowy sezon, nowe wyzwania… Nowe motocykle, nowe trasy. A wszystko to bez uprawnień. Kilka razy rozmawiałem z policjantami, kilka razy kontrolowali moje “kwity”. Bardzo często byli zaskoczeni, że mam odpowiednią kategorię prawa jazdy. Czujecie to? Byli zaskoczeni!

Dlaczego? Policjanci szacują, że połowa motocyklistów porusza się po drogach bez uprawnień. Fajnie, co? Oczywiście zaraz znajdą się mędrcy, którzy w komentarzach będą starali się wykazać, że papier niczego nie zmienia. Rzeczywistość jest zupełnie inna. Kwestie związane z brakiem uprawnień podzielę na trzy grupy tematyczne. Odpowiedzialność karna, cywilna i kwalifikacje.

Odpowiedzialność karna to mandat za brak odpowiedniej kategorii prawa jazdy. Jeśli uprawnienia były wcześniej odebrane… Będzie bardziej bolało. Ale ten aspekt możemy w sumie pominąć bo sądy nie są skore do nakładania wysokich kar a i z policją czasem idzie się dogadać. Doskonale wiemy jak sytuacja wygląda. I to jest naganne. Oczywiście w skrajnych przypadkach możemy zostać ukarani karą pozbawienia wolności… Ale to są przypadki incydentalne.

Odpowiedzialność cywilna. Jeśli wydzwonimy w coś, na przykład samochód, z naszego OC zostanie wypłacone odszkodowanie, ale ubezpieczyciel wystąpi do nas z regresem. Tak czy inaczej będziemy musieli zapłacić za wszystko z własnej kieszeni. Jeśli w wypadku ucierpi człowiek… Może to się dla nas skończyć koniecznością wypłaty dożywotniej renty dla poszkodowanego. Jeśli poszkodowany zapała żądzą zemsty, z sądu nie wyjdziemy przez kilka kolejnych lat.

Kwalifikacje. Znam wiele osób, które mówią, że na kursie niczego się nie nauczą, że egzamin za trudny a egzaminatorzy złośliwi… Aha. A może po prostu nie ogarniasz jazdy na motocyklu? Oczywiście nie każda szkoła jazdy powinna szkolić przyszłych motocyklistów, ale nawet ta głupia ósemka już pokazuje, czy ktoś ogarnia, czy nie. Oczywiście nie twierdzę, że nie mamy w kraju talentów na miarę Rossiego, ale mimo wszystko dobrze jest jeśli ktoś liźnie chociaż podstawy.

Oczywiście przyznam trochę racji osobom narzekającym na jakość kursów w większości szkół jazdy. Poziom wiedzy instruktorów i jakość sprzętu jest w wielu przypadkach katastrofalnie niska, ale przypominam, że to wy płacicie za kurs i macie prawo wymagać. Jeśli tego nie robicie i szukacie najtańszej szkoły, w której łatwo robi się kurs, to działacie tylko i wyłącznie na własną szkodę. Warto o tym pamiętać.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Opony to jeden z najważniejszych, jak nie najważniejszy element motocykla. To właśnie one zapewniają nam fantastyczne przyspieszenie, one utrzymują nasz motocykl w zakrętach, one też pozwalają wyhamować przed przeszkodą. Dlaczego zatem szukając gum do swojego motocykla wpisujesz w necie frazę: opony motocyklowe tanio?

Odpowiedź jest bardzo trywialna – opony po prostu są bardzo drogie. Za komplet nowych gum renomowanego producenta, przeznaczonych do motocykla sportowo-turystycznego zapłacić musimy około 1200 zł. Jeżeli założymy, że nawet przy spokojnej jeździe tył wystarczy na maksymalnie 15 tys. km, czyli jeden sezon, a przód na dwa razy dłużej, to roczny koszt samych opon wyniesie nas 950 zł. To całkiem sporo. Nie dziwi zatem chęć oszczędności na tym drogim elemencie, ale musimy być świadomi, że czasem nie warto oszczędzać.

Otóż na wielu imprezach motocyklowych można zobaczyć handlarzy opon. Często też wasi wulkanizatorzy mają u siebie prawie nowe opony, z przebiegiem jedynie około 2000 km. Cena kusi, opona wygląda jak nówka. I co? Brać, czy nie brać? Otóż moi drodzy – jest to ruletka. Opona może okazać się perfekcyjna, idealnie taka, jak ją opisuje sprzedawca i tego wam życzę. Z drugiej strony, może okazać się, że będzie zgoła inaczej. Otóż zastanówcie się, kto przy zdrowych zmysłach – nawet w „Rajchu” zdejmuje prawie nową oponę ze swojego motocykla? Oczywiście zdarzają się takie jednostkowe przypadki, ale najczęściej opony, które kupujemy to opony powypadkowe. Ruletka polega na tym, że możemy trafić na oponę, która w wypadku nie ucierpiała, albo też na taką, która przyjęła na siebie takiego dzwona, że jej kordy są w fatalnym stanie – ale się jeszcze trzymają. Opona taka za kilkadziesiąt, kilkaset lub też kilka tysięcy kilometrów może po prostu eksplodować w najmniej oczekiwanym momencie. Jakie jest tego prawdopodobieństwo? Być może niewielkie, albo też duże…

To jak do diaska zaoszczędzić na tych oponach? Odpowiedź jest prosta – kupić nowe, ale stare opony renomowanych producentów – czyli tzw. leżaki. Takie opony bywają dwukrotnie tańsze od tegorocznych odpowiedników. Opona taka jest nieużywana, ale ma 5 lat. Różni eksperci wypowiadają się, że taka opona traci swoje właściwości, nie trzyma tak jak nowa itd. Zgadzam się z tym! Na pewno tak jest, ale nie popadajmy w paranoję. Opona pięcioletnia może nie nadaje się na tor, ale na ulicę jak najbardziej. Jej spadek przyczepności to 3 a może 5%. Nie zauważycie nawet tego. Większy wpływ na przyczepność ma temperatura, wilgotność i stan ciśnienia opon niż to czy opona ma 2, 4 czy 6 lat. Jeżeli była odpowiednio przechowywana to wg producentów jest nowa aż 3 lata po dacie produkcji. Myślę że nic wielkiego nie stanie się, jeżeli kupię ją 4 czy 5 lat po dacie produkcji. W swoich motocyklach montowałem opony zarówno nowe, czyli tegoroczne, jak i pięcioletnie leżaki, które katowałem przez kolejne 2-3 sezony jeżdżąc i na kolanie, i na gumie, i po ulicy, i po torze. Sam nie odczułem jakiejś różnicy między oponą nową-nową, czy np. nieużywaną – czteroletnią. Natomiast przednia opona, która przejeździła na moim supermoto kilka sezonów, w zeszłym roku na radomskim torze puściła przy maksymalnym złożeniu i zaliczyłem niegroźną glebę przy może 30 km/h. Poddała się ze zużycia, a nie ze starości…

I na koniec – ja was do niczego nie namawiam. Nie twierdzę, że opona leżakowana jest tak samo dobra jak nowa. To co piszę, to moje prywatne zdanie. Po prostu uważam, że jeżeli już musisz oszczędzić, to lepiej jest kupić starszą oponę nieużywaną, niż używaną nie wiadomo przez kogo i nie wiadomo jak – z dużą dozą prawdopodobieństwa, że opona ta jest powypadkowa. Jeżeli stać was na nowe, tegoroczne opony, to serdecznie namawiam do ich zakupu. A wy jakie macie doświadczenia z oponami? Podzielcie się swoim zdaniem w komentarzach.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Suzuki GSF 600 Bandit jest bez dwóch zdań ikoną wśród motocykli. Nie ma praktycznie osoby choć trochę orientującej się w temacie motocykli, która nie słyszała by o Suzuki Bandit.

Motocykl pojawił się w 1995 roku i od początku zyskał popularność wśród motocyklistów. Potrafił spełnić oczekiwania najszerszej grupy odbiorców, czasem o bardzo różnych upodobaniach.

Sercem 600etki jest chłodzony olejem silnik, rodowodem sięgający GSXR-a 750. Z niego też przejął najlepsze cechy – łatwość w serwisu, niezawodność i wysoką trwałość. Moc została ograniczona do 78 KM, zaś moment obrotowy do 54 Nm osiąganych przy 9500 obr/min. Osiągi, w porównaniu do dzisiejszych motocykli średniej klasy nie odstają mimo upływu lat. Bandit, szczególnie w późniejszych wersjach, wyposażonych w czujnik położenia przepustnicy, ochoczo reaguje na gaz i jest dość elastyczny. Zmiana biegów odbywa się bez najmniejszego zająknięcia czy oporu. Dopracowana skrzynia to jedna z większych zalet tego modelu.

GSF 600 zapewnia wygodną pozycję podczas jazdy. Nigdy nie aspirował do miana motocykla sportowego, tylko uniwersalnego, dlatego dobrze czuć się będą na nim również osoby o słusznym wzroście. W mieście sprawdza się znakomicie, nie ma żadnego problemu podczas przeciskania się między samochodami w gęstym ruchu lub korku. Mały Bandit używany bywa też do dalszej turystyki – nie duże spalanie, dostępne akcesoria i komfortowa pozycja sprzyjają pokonywaniu dużych dystansów nawet w dwie osoby.

GSF 600 trzyma cenę mimo upływu lat i nadal jest chętnie wybierany jako uniwersalny motocykl, zarówno do jazdy na co dzień jak i mały turysta.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Można znaleźć setki rozprawek w internecie o tym jaki motocykl kupić. Jaki pierwszy, jaki na miasto, jaką 125-tkę, a jaki sportowy. Zastanawialiście się kiedyś jaki jest najlepszy, uniwersalny jeden rodzaj motocykla?

Każdy motocyklista, który poważnie traktuje swoje hobby, chciałby mieć kilka motocykli. Jeden do szybkiej turystyki we dwoje, drugi do jazdy w terenie, trzeci do jazdy na kole, czwarty do niedzielnych przejażdżek wokół komina, piąty na tor, szósty… Ja wymyśliłem, że powinienem mieć właśnie minimum pięć, żeby w pełni realizować swoje pomysły. Czy jest jeden typ motocykla, który jako tako ogarnie większość tych funkcji? O tym za chwilę…

Wrócę do początków, początków mojej jazdy na motocyklach. Wtedy uważałem, że najlepszym motocyklem jest UJM (uniwersalny japoński motocykl) czyli naked. Mocny silnik, szybki sprzęt, idealny do jazdy po mieście, możliwość jazdy we dwoje nawet z bagażem, nadający się do wygłupów, a i na tor można było nim wyskoczyć. Brakowało tylko sprawności terenowej… Nie ma niczego lepszego w teren, jak lekka jednocylindrówka, ale przecież ona nadaje się tylko do tego, a po zmianie opon z kostek na mniej agresywne – również do jazdy po mieście i tyle. Zatem nie tędy droga. Długo myślałem, że jedynym satysfakcjonującym rozwiązaniem dla “motocyklisty całym sercem”, jest posiadanie przynajmniej dwóch motocykli… Jeden typowo szosowy, a drugi terenowy. W tej chwili nadal jestem na tym etapie dosiadając XX-a i DRZ-ty, ale za każdym razem jadąc jednym, myślę, że w danym momencie przydałby mi się ten drugi (korek – DRZ, ekspresówka – XX, słaba droga – DRZ, start spod świateł, a obok jakiś ścigant – XX… itd.) i jestem coraz bliżej kupna jednego motocykla…

Jaki zatem typ motocykla połączyłby te dwa przeciwległe światy? Otóż  stara polska prawda mówi, że jeżeli coś jest do wszystkiego, to jest do niczego. A co z motocyklowymi SUVami? Wszystkie pojazdy reprezentujące hasło adventure, turystyczne enduro czyli z niem. reiseenduro mogą od biedy podołać lepiej czy gorzej wszystkim postawionym przez nie zadaniom. Dodatkowo sprawdzają się na dziurawych drogach, na których właściciel ściga zastanawia się co tutaj robi… Oczywiście, jeżeli stać was na posiadanie trzech, czterech czy też pięciu motocykli, to nie zastanawiajcie się nad jednym – nic nie da wam takiej frajdy jak jazda na każdym z nich. Ale jeden motocykl, to jeden przegląd w stacji kontroli pojazdu, jeden serwis wiosenny, jeden łańcuch napędowy i tylko dwie opony… Dodatkowo nie myślisz o tym, że tutaj lepiej by się sprawdził twój naked, albo wygodniej byłoby na stojącym w garażu turystyku :) Myślę, że jeżeli miałbym się przesiąść na jeden motocykl to byłaby to Africa Twin (ta nowa, ale musi trochę stanieć), GS 1200 lub ewentualnie któryś z KTM-ów w wersji Adventure. Jako taka sprawność terenowa, wygoda w długich trasach, wysoko umieszczona kierownica, która przechodzi nad lusterkami większości samochodów, odporność na dziurawe drogi i łatwość jazdy w zakrętach przemawiają za turystycznymi enduro. Myślę, że to jest właśnie kwintesencja motocyklizmu i motocykl lepszy lub gorszy do wszystkiego. Jeżeli jesteś fanem małych motocykli lub też nie masz warunków fizycznych do jazdy wielkim litrem, to od tego roku dostępny jest też Adventure w wersji 250 od Rometa (jeździliśmy tym motocyklem). W ogóle segment ten obsadzony jest pojazdami wszelakiej pojemności, od wspomnianej 250-tki, przez 500-tki (CB 500X), 600-tki (XT660Z), 700-tki (NC 750X), 800-tki (Tiger 800XC), litry (nowa Africa Twin) i większe pojemności spod znaku GS, SuperTenere czy Adventure od KTMa. Silniki jedno, dwu czy nawet trzy cylindrowe. Do wyboru, do koloru.

I jak zwykle – nikogo do niczego nie namawiam, ale myślę, że motocyklem idealnym na polskie (i nie tylko) drogi jest właśnie turystyczny endurak. Według was mam rację, czy nie? Zapraszam do dyskusji…

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Zatrzymuję się na światłach. Obok mnie staje chłopak na takim samym motocyklu jak mój. Pokazuje na mojego sprzęta palcem i unosi kciuk do góry. Mówię coś do niego, na co on krzyczy: „Mam muzykę!!” Zapala się zielone, odjeżdża pełnym gazem, po czym skręca w prawo. Ja jadę prosto zastanawiając się, czy warto jeździć ze słuchawkami w uszach…

Gdy siedzę w samochodzie, w wygodnym fotelu, stojąc w korku, z głośników leci muzyka nadawana przez moją ulubioną stację radiową. O! Samochód przede mną ruszył i przejechał 3 metry, ruszam i ja. W aucie nie wyobrażam sobie już jazdy bez muzyki, szczególnie w takich sytuacjach jak ta właśnie opisana. Mój samochód, gdy go kupiłem, został ochrzczony przez niestety nieżyjącego już mojego kolegę (wypadek motocyklowy:( ) EMERYTURĄ. Mimo tego, że wcale nie jest jakiś wolny, to po prostu nie prowokuje mnie w żaden sposób do szybkiej jazdy, nie ma w nim po prostu zajawki.

A co z motocyklem? Otóż kiedyś jeździłem ze słuchawkami z których leciała dosyć głośno, żeby przekrzyczeć szum wiatru i dźwięk silnika, dynamiczna muzyka. To wprowadzało mnie w niejaki trans, przenosiłem się w inny wymiar rzeczywistości. Szybka, energetyczna muzyka prowokowała do odkręcania manetki mojej „szejsety” (ujeżdżałem wtedy Yamahę FZS 600 Fazer). To nie było dobre, traciłem kontakt z rzeczywistością, czułem się trochę jak w grze komputerowej.

Jestem pewien, że każdy z was ma inaczej, ale za jedno dam sobie uciąć rękę – jeżeli już puścicie sobie muzykę ze słuchawek, to nie jest to kojąca muzyka klasyczna… Muzyka wpływa na nasz nastrój, nasze zachowanie, potrafi nas pobudzić do działania, którym w tym momencie jest mocniejsze odkręcenie manetki. Oczywiście im słabszy silnik naszego pojazdu, tym wpływ muzyki na to z jaką prędkością poruszamy się po drodze jest mniejszy. To oczywiste. Przyznam, że nie jechałem nigdy kilkudziesięciukilometrowej trasy na skuterze 50 ccm, i jestem przekonany, że jeżeli jeździłbym takim codziennie do pracy kilkanaście/kilkadziesiąt kilometrów miedzy jednym miastem, a drugim – robiłbym to słuchając ulubionej muzyki. Myślę, że nie prowokowałoby to mojej psychiki do podejmowania ryzykownych decyzji.

We Francji np. od 1 lipca ubiegłego roku zakazano kierowcom – także motocykli – używania słuchawek podczas jazdy. Nie uważam, że należy tę kwestię regulować prawnie, bo tak jak wcześniej zauważyłem, jest to kwestia indywidualna.

Osobiście uważam, że każdy zmysł kierowcy w czasie jazdy na szybkim motocyklu (od 250 ccm w górę) powinien pracować na najwyższych obrotach. Jazda takim jednośladem po mieście to tak naprawdę unikanie czyhających na nas zagrożeń. Trzeba skupić się na sytuacji na drodze, przewidywać rzeczy mogące się wydarzyć, szybko reagować. Przyznam, że ja nie potrafiłem pogodzić tego ze słuchaniem muzyki i po jakimś czasie z tego zrezygnowałem. Z resztą myślę, że najlepszą muzyką dla motocyklisty jest muzyka wydobywająca się z wydechu (-ów) jego motocykla. Mi na moich motocyklach grają w sumie trzy Yoshimury i nie potrzebuję niczego innego. A wy jeździcie z muzyką? Pomaga wam ona w jeździe, czy raczej was rozprasza?

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/